STORIA
DELLE FERROVIE ITALIANE

Il 3 ottobre 1839, nel regno di Napoli, per la prima volta in Italia, una locomotiva correva sulle rotaie trascinandosi dietro dei vagoni con sopra dei passeggeri.


L'inaugurazione della Liverpool--Manchester. Prima regolare ferrovia per passeggeri


Erano passati appena 9 anni dall'inaugurazione (16 sett. 1830) della prima ferrovia del mondo (*), lunga 14 chilometri: la Liverpool-Manchester (nell'illustrazione sopra) con la famosa locomotiva "locomotion" costruita da Stephenson; pochi mesi dopo (30 ottobre 1830) era poi seguita la francese Saint-Etienne-Lione col primo tratto di 15 chilometri. A Parigi la strada ferrata che la univa a San Germano fu invece inaugurata sei anni dopo, il 24 agosto 1837. Quel giorno un passeggero singolare era un giovane poeta non ancora romanziere, Victor Hugo, che così descrisse scrivendo alla moglie questo suo primo viaggio in ferrovia: "E' un movimento magnifico, che bisogna aver sentito per rendersene conto. La rapidità è inaudita. I fiori ai lati della via non son più fiori, sono macchie anzi sono strisce rosse o bianche;... le città, i campanili e gli alberi danzano e si perdono follemente nell'orizzonte;...Occorre uno sforzo per non figurarsi che il cavallo di ferro sia una vera bestia. La si sente soffiare nel riposo, lamentarsi in partenza, guaiolare in cammino: suda, trema, fischia, nitrisce, rallenta, trascina; enormi rose di scintille sprizzano gialle ad ogni giro di ruota o dai suoi piedi, e il suo respiro se ne va al di sopra delle nostre teste in belle nuvole di fumo bianco, che si lacerano sugli alberi della strada".

(*) In effetti la prima ferrovia fu la Stockton-Darlington (sopra nell'immagine), inaugurata il 25 settembre 1825; ma era più che altro una prova, con i passeggeri su vagoni-carrelli, anche se un tempestivo e intraprendente "manager" Eduardo Pease, riuscì quel giorno a vendere alcuni biglietti ai coraggiosi passeggeri. A Pease gli spetta il vanto di aver fondato la prima società ferroviaria del mondo, detta appunto "Stockton and Darlington Railway Company". A quel primo biglietto gli inglesi nel celebrare il centenario (1925) gli hanno dedicato a Darlington perfino una lapide ricordo.


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La "rapidità inaudita" descritta da Hugo, era allora di 15 chilometri all'ora !! Un prudente apostolo del progresso sulla rivista Quarterly tutto allarmato scriveva. "E' una pretesa assurda e ridicola quella di voler far viaggiare locomotive con una velocità doppia delle carrozze di posta. Tanto varrebbe viaggiare su di una bomba ! Vogliamo sperare che il Parlamento non approvi alcuna domanda di ferrovia senza prescrivere che la velocità di nove miglia all'ora (14 kmh) - la massima che possa adottarsi senza pericoli - non debba essere giammai superata!" .

Il prudente apostolo non fu ascoltato, anzi, il "movimento magnifico" aveva stregato i governanti di tutti i Paesi. Dopo soli 6 anni dalla Liverpool-Manchester, si contavano in Europa già 876 chilometri di strade ferrate, 461 dei quali realizzate in Inghilterra, 245 in Austria, 141 in Francia, 20 in Belgio, 7 in Baviera, 40 in Sassonia, 26 in Prussia, 28 in Russia, e vari chilometri nei Principati e Città libere della Germania.


NELLA PENISOLA ITALIANA

L'anno prima della inaugurazione della linea parigina, nei primi mesi del 1836 era giunto a Napoli un ingegnere francese - Armando Bayard de le Vingtrie - per chiedere a Re Ferdinando II il permesso di poter costruire una "strada ferrata", come si diceva allora, tra Napoli e Nocera. Egli avrebbe insieme con una sua Compagnia, compiuta l'opera a proprie spese e a proprio rischio. Domandava in compenso che gli si lasciasse per 99 anni l'usufrutto, poi la "ferrovia" sarebbe divenuta proprietà dello Stato.
La proposta fu studiata dal cavalier Nicola Santangelo, Ministro degli Interni, e fu del parere di accettarla in linea di massima. Quello di Napoli era il clima ideale del pionierismo delle modernità; i Borboni avevano inaugurato il primo battello di linea a vapore d'Italia, ed erano riusciti con una delle prime reti italiane a collegare telegraficamente Napoli con la Sicilia; dunque anche al giovane Re (26 enne, sul trono da sei anni) l'idea di Bayard non dispiaceva proprio.
(ricordiamo che a Napoli fu poi costruita anche la prima Metropolitana d'Italia - Ne parleremo in pagine a parte)

Con decreto del 19 giugno 1836 il Re concesse al Bayard la facoltà di costruire la ferrovia, ma con limitazione assai più strette di quelle che il francese avrebbe voluto.
I lavori avrebbero dovuto esser compiuti in sei anni; Bayard doveva depositare 100.000 ducati, i quali sarebbero stati confiscati se in quel tempo non si fosse finita l'opera. Inoltre l'usufrutto della concessione fu limitata a soli 80 anni. L'atto tra il governo di Napoli e il Bayard fu stipulato a Parigi dal notaio M. Hailigalla Chaussèe d'Antin.
Ottenuta dunque la concessione, il Bayard si pose all'opera e già due anni dopo, alla fine del mese di agosto 1838 , il primo tratto di binari era pronto da Napoli al Granatello di Portici.
Le locomotive giunsero dall'Inghilterra, mentre le carrozze solide ed eleganti furono fabbricate a Napoli.

Per il viaggio inaugurale lasciamo la parola al cronista del "Giornale delle Due Sicilie":

"Ad un segnale datosi dall'alto di quella Tenda Reale partì dalla stazione di Napoli il primo convoglio composto di vetture sulle quali ordinatamente andavano 48 invitati, 60 ufficiali dell'Armata di S.M. 30 soldati di fanteria, 30 di artiglieria e 60 marinai dei nostri Reali Legni. Chiudeva il convoglio nell'ultima vettura la musica banda della Guardia Reale.
Giunto esso al Granatello tosto ne tornò alla stazione ond'erasi mosso.
Dopo questo primo viaggio (prova) fu preparato un altare per la solenne benedizione, e a ciò vi adempì Monsignor Giusti, Vicario di Napoli. Una salva di artiglieria annunziò al pubblico l'adempimento di quell'atto religioso. Immediatamente le vetture del primo convoglio con l'aggiunta della Vettura Reale partirono da Porta Nolana e si fermarono sotto al Ponte di Carrione, dove S. M. con la Reale Famiglia prese posto nella Real Vettura e tutti i prelodati personaggi che facevano corteggio si collocarono nelle altre.
Il Real Convoglio si avviò al Granatello e di là ritornando si condusse a Porta Nolana tra lieta moltitudine di gente, che festeggiando godevano del nuovo e gradevole spettacolo, sicchè quell'amenissima sponda del Tirreno, ornata da vaghi giardini e ville ed allora tutta coperta dell'allegra popolazione spettatrice, sembrava un anfiteatro oltre l'usato ridente, che non poteva non commuovere dolcemente di diletto e letizia. Un grido di grata ammirazione si alzava dal popolo dovunque passasse il Re col suo magnifico Convoglio. Pervenuto questo alla Stazione di Napoli S. M. nè partì con l'Augusta Famiglia per ritirarsi al Real Palazzo, e così ebbe fine sì memorabile cerimonia."
(Dal "Giornale del Regno delle Due Sicilie" del 5 ottobre 1839).

NEL REGNO LOMBARDO-VENETO
Alla costruzione della prima ferrovia lombarda fu impegnata una industria privata.
La prima linea, da Milano a Como, fu ideata dal nobile Nanino Volta, figlio del celebre scienziato comasco, e dall'ingegnere Bruschetti di Milano, che n'ebbero la concessione con sovrana patente del 27 luglio 1837 (un anno e un mese dopo quella di Napoli) ma non furono mai iniziati i lavori e il progetto rimase solo sulla carta.
Altra concessione fu data nell'aprile del 1838 alla ditta Holhammer di Bolzano, che la cedette poi ad una Società anonima, per la linea da Milano a Monza. Questa fu solennemente inaugurata il 18 agosto 1840, e fu la seconda linea realizzata nella nostra Penisola, la prima del Lombardo-Veneto.


PIEMONTE
Fra gli Stati, com'era allora divisa l'Italia prima del 1860, il Piemonte diede alle costruzioni ferroviarie l'impulso maggiore, vincendo tutte le gravi difficoltà che si presentavano con i suoi monti, fiumi e torrenti. E non procedette senza criterio, ma seguendo un programma saggiamente maturato già prima, perfino considerando i futuri congiungimenti con le linee dei Paesi vicini.
E fu appunto il Piemonte a concepire e a sostenere la grandiosa idea di aprire attraverso le Alpi la prima via al commercio internazionale; e non tardò a preparare i mezzi per effettuare la gigantesca impresa, culminata poi nel 1870 con il ciclopico traforo del Cenisio.

Dopo che Carlo Alberto aveva autorizzato una Società che aveva fatto i primi studi preliminari, il Governo deliberò il sistema delle ferrovie piemontesi in due grandi linee principali: una della quali unisse Genova a Torino, passando per Alessandria, e l'altra da Alessandria mettesse capo al Lago Maggiore, attraversando la Lomellina.
Ultimati gli studi nei particolari, venne ordinata il 13 febbraio 1845 la costruzione delle due linee a spese dello Stato:
Il tratto da Torino a Moncalieri della prima linea fu aperto al pubblico nel settembre 1848, e la linea intera il 24 dicembre del 1855; mentre l'altra fu interamente compiuta nel giugno del 1855.
Nel 1853 il Governo acconsentì alla proposta della Società Laffitte, Bixio e altri di costruire ed esercitare una ferrovia da Modane, per Chambery, alla frontiera francese di allora ed a Ginevra, sotto il nome di "Strada ferrata Vittorio Emanuele". La Società, si fuse tre anni dopo con quella di Novara conservando il nome di "Vittorio Emanuele", incorporando le linee di Savoia e della Torino-Novara, oltre alla Torino-Susa cedutale dal Governo.

Della ferrovia Torino-Genova da Novi a Sampierdarena, considerando l'epoca in cui fu costruita, nella quale l'arte ferroviaria muoveva i primi suoi passi, fu veramente un'opera colossale. Svolgendosi i lavori su una regione aspramente montagnosa, oltre a tratti con pendenze del 35 per mille, richiese anche la perforazione di numerose gallerie, dieci di numero, di cui la massima, a Busalla, si interna sotto il colle dei Giovi per ben 3.260 metri, considerata allora la più lunga galleria del mondo. Fino allora deteneva il primato la galleria del Semmering (linea Vienna-Trieste) con i suoi 1.430 metri, opera austriaca ma realizzata (periodo 1848-1854) da un italiano: l'ingegner veneziano Carlo Ghega.

Dopo la proclamazione dello Statuto del 4 marzo 1848, all'opera del governo piemontese si aggiunse quella privata, contribuendo ad infittire sempre di più le vie ferrate in Piemonte. Nel 1850 una Società anonima, di cui faceva parte il Conte Cavour, ottenne la concessione delle ferrovie da Torino a Savignano a Cuneo, e da Savignano a Saluzzo. Nel 1852 lo Stato deliberò di costruire a proprie spese la strada ferrata da Torino a Susa (costruendo in parallelo la strada del Passo del Cenisio che metteva in collegamento la Savoia) e ne affidò i lavori alla Società Jakson, Brassey e Henfrey; mentre concedeva ad altre società di capitalisti le ferrovie da Torino a Vercelli e Novara, da Bra a Cavalmaggiore, e da Mortara a Vigevano.

Sul tratto di Torino-Susa appena citato, già il 13 agosto 1840, un umile imprenditore di Bardonecchia, Giuseppe Francesco Medail, dopo aver esaminato ogni passo le sue montagne, d'estate e d'inverno, studiando i vari ostacoli sia dalla parte italiana come in quella francese, dopo aver misurato che Bardonecchia e Modane erano allo stesso livello, e che l'interposto monte Freius era il più stretto fra tutti i monti, inviò un memoriale a Torino, espondendo il suo pensiero prima ancora della progettata costruzione del Passo stradale del Moncenisio e della ferrovia Torino-Susa. Non ebbe risposta. Ne inviò un altro all'inizio del 1841, ma ebbe lo stesso poco fortunato esito. Il suo era un progetto audace e avveniristico e nel preambolo della sua relazione diceva: " Per migliorare la strada da Torino a Chambery e renderla tale da rivaleggiare in qualunque stagione con quella dei nostri vicini, conviene abbandonare la strada del Cenisio e forare le Alpi del tratto più breve, cioè sotto il monte Frejus, fra Bardonecchia e Modane".

Questo "tratto più breve" dell'audace progetto misurava circa 13 chilometri. Una follia per quei tempi, senza le moderne perforatrici . Il progetto non toccò neppur l'onore di una discussione, sicchè fu sepolto negli archivi di Stato. Medail chiuse gli occhi a Susa il 5 novembre 1844 e non ebbe la soddisfazione di veder presa in considerazione il suo progetto. Che però dopo l'esilio e la morte di Carlo Alberto, passò di mano in mano con tante paternità; ma la più originale fu quella dell'ing. milanese Giovan Battista Piatti che (dopo essere stato a Londra a curiosare) il 12 febbraio 1853 su quell'audace progetto di Medail, concepì in concreto un doppio disegno: come affrontare l'immane opera di scavo basandosi sull'applicazione dell'aria compressa. "Proposta per la strada ferrata fra Susa e Modane di un nuovo sistema di propulsione ad aria compressa da motori idraulici, e abbozzo di progetto per il traforamento delle Alpi". Era un opuscolo stampato a Torino dalla tipografia Castellazzi e Garretti. Anche questo progetto passò di mano, anche perchè Piatti non l'aveva brevettato, nè aveva gli agganci giusti dentro il governo Sabaudo. Il 15 gennaio 1854, tre ingegneri (Sommeiller, Grandis, Grattoni) su quel progetto chiesero il brevetto d'invenzione e lo proposero al ministero dei lavori pubblici. A un anno esatto dall'opuscolo di Piatti (arma vincente nella ciclopica perforazione).

A parte la diatriba sulla priorità, il "progetto" dei tre ingegneri giunse finalmente in Parlamento il 29 giugno 1857. La grande opera fu approvata con 98 voti favorevoli contro 18 avversi. Il 31 agosto 1857 Vittorio Emanuele inaugurava i lavori col dar fuoco alla prima mina alla galleria di Modane; il 14 novembre dello stesso anno dava fuoco a quella sul versante piemontese. Le perforatrici meccaniche non erano ancora state perfezionate, i lavori di scavo furono iniziati a mano, ma dopo cinque anni sia da una parte che dall'altra non si era andati oltre i 700 metri di galleria, e fatti tanti sacrifici di uomini e di denari. Ne rimanevano di metri 11.500 !! Qualcuno già disperava, perchè si stava procedendo a passo di formica. Ma poi arrivarono le nuove macchine (pneumatiche ad aria compressa, idropneumatiche, scalpelli meccanici con diamanti ecc.) i lavori ebbero una forte accelerazione e poterono esser compiuti in poco più di tredici anni. Si lavorò anche tutta la vigilia e tutta la mattina del Natale 1870. Questo perchè in una breve pausa nel versante italiano, a mezzogiorno della vigilia, si erano uditi dei rumori sordi e confusi; operai e tecnici si guardarono trepidanti tutti in faccia alla luce delle fiaccole, poi qualcuno azzardò: "non c'è dubbio, sono i minatori del versante opposto". I lavori ripresero con maggior lena, lo scalpello affondò negli ultimi massi; poche ore dopo il governo riceveva questo telegramma: "Bardonecchia . Quattro ore e venticinque minuti. Lo scalpello ha forato l'ultimo diaframma di quattro metri e ci parliamo da una parte all'altra".

L'errore di dislivello e di deviazione laterale risultò essere di pochi centimetri. Una meraviglia dell'ingegneria! Un opera audace, allora unica la mondo!
Sette mesi dopo il primo treno percorreva la lunghissima galleria di 12.233,55 metri del traforo del Cenisio.
Lasciamo pure il merito agli ingegneri esecutori; ma Carlo Cattaneo affermò che il traforo del Cenisio si doveva specialmente "a un lampo di genio di Giovan Battista Piatti". Che pochi ricordarono nè da vivo nè da morto. Morì ignorato nelle tribolazioni e povero. Solo Milano gli dedicò un monumento.


Torniamo al 1853. Impegnato su altre linee, il Governo piemontese affidò all'industria privata le linee da Genova a Voltri, da Torino a Pinerolo, da Santhià a Biella. L'anno dopo (1854) quelle da Valenza a Casale e Vercelli; da Alessandria a Stradella con diramazione da Tortona a Novi. Nel 1856 quelle da Alessandria ad Acqui e da Chivasso a Ivrea; nel 1859 quelle da Torreberretti a Pavia e da Novara alla Cava d'Alzo sul Lago d'Orta.
A una così intensa attività di uno Stato non tanto grande nè tanto ricco, contribuì efficacemente il ministro Paleocapa, che animò il Governo e i privati alle nuove imprese, e trattò e concluse quasi tutte le concessioni accennate sopra. Di modo che il Piemonte in pochi anni formò una rete ferroviaria che, oltre alle interne comunicazioni, gli assicurava la congiunzione con le linee degli Stati limitrofi. A dire la verità, questi non sempre disponibili a congiungersi.

TOSCANA
La prima ferrovia non fu di Stato; la prima concessione l'ebbe nel 1838 la "Società anonima della strada ferrata Leopolda", per la linea da Firenze a Livorno, e nel 1846 ottenne pure quella della linea da Lucca a Pistoia. Nel frattempo nel 1844 si era formata la "Società della strada ferrata centrale toscana", e le fu data la concessione della linea che, partendo da Siena, doveva congiungersi alla "Leopolda" presso Empoli: nel 1846 quella della "Strada ferrata Maria-Antonia", per la linea Firense-Pistoia; e più tardi quella delle "Ferrovie lucchesi", per la Lucca-Pisa.
Nel 1860 le Società, meno quella della "Centrale Toscana" si riunirono e composero la "Società anonima delle strade ferrate livornesi".

GOVERNO PONTIFICIO
Nel 1846 fu deliberata la costruzione delle ferrovie, che partendo da Roma, dovevano condurre a Ceprano, allora sul confine del reame di Napoli a Civitavecchia, a Porto d'Anzio e a Bologna, per Foligno ed Ancona.
Ma furono spesi vari anni in semplici studi e progetti, e la prima concessione fu data soltanto dieci anni dopo, nel 1856 per la linea Roma-Civitavecchia, compiuta e aperta al pubblico il 24 aprile 1859.
La Società concessionaria che prese il nome di "Società della strada ferrata Pio Centrale", ebbe poi la concessione anche della linea Roma-Bologna e del suo prolungamento fino a Ferrara.
Nel frattempo si era pure costituita nel 1856 la "Società della strada ferrarata Pio Latina", cui vennero concesse le linee Roma-Frascati e Roma-Ceprano.
Nel 1860 le due Società ne formarono una sola col nome di "Società generale delle strade ferrate romane".


Ma i mutamenti causati dalle guerre del 1859 e 1860 ridussero in condizioni poco favorevoli le varie Società ferroviarie che erano sorte, poichè i confini delle singole reti, pressochè corrispondenti da prima a quelli dei singoli Stati, non avevano più ragione d'esistere dopo l'unificazione d'Italia, e arrecavano impacci a complicazioni e maggiori spese d'esercizio.

In quella la "Società Vittorio Emanuele" che, con la concessione della Savoia alla Francia, ebbe la sua rete spartita dal nuovo confine, e doveva quindi tenere due amministrazioni diverse, propose al (nuovo) governo italiano di rilevare le linee da esso possedute nell'alta Italia e di assumere la costruzione della rete calabro-sicula; e il governo accettò favorevolmente la doppia proposta.

Nello stesso tempo, durante il regime dittatoriale di Napoli, il generale Garibaldi aveva decretato che si eseguissero nel cessato reame, a spese dello Stato, le linee di congiunzione colla rete romana su tutti e due i versanti dell'Adriatico e del Tirreno, e ne diede alla "Società Adami e Lemmi" la concessione. Questa fu in seguito ratificata dal Governo Italiano, che stipulò nuovi patti con vari capitalisti, onde non mancasse il denaro necessario, ma invano, poichè gli assuntori, appunto per gravi difficoltà finanziarie, dovettero abbandonare l'impresa.
In seguito a ciò il conte Pietro Bastogi, assicuratosi il concorso di altri capitalisti, si offì nel 1862 di assumere la concessione di quelle ferrovie meridionali, che gli fu poi accordata con legge del 21 agosto 1862. Ebbe così origine la "Società per le strade ferrate meridionali", e fu la prima grande azienda ferroviaria d'Italia, formata da italiani. Nel successivo anno fu costituita la "Società reale delle ferrovie Sarde" per la costruzione e l'esercizio delle strade ferrate della Sardegna.

Tuttavia si faceve sempre di più sentire il bisogno di un riordinamento delle amministrazioni ferroviarie. Vi provvide la legge del 14 maggio 1865 con la quale venne sancita la cessione delle linee piemontesi governative, e promossa la fusione delle varie reti, mediante la formazione delle tre grandi Società "Dell'Alta Italia", "Delle Romane", "Delle Meridionali".
La rete della "Società dell'Alta Italia" comprendeva le linee piemontesi già dello Stato sabaudo, quelle private da prima esercitate dalla "Società Vittorio Emanuele", e quelle appartenenti alla "Società della Lombardia" e alla "Società dell'Italia Centrale". In seguito ebbe anche la linea di Modane, la Pontebbana, la Firenze-Pisa-Genova-Ventimiglia e la Savona-Acqui; e assunse l'esercizio di altri tronchi per dirette trattative con i concessionari.

La "Societa delle Romane" fu costituita con la fusione delle Livornesi, della Centrale Toscana, delle Maremmane, e dell'antica "Società Generale delle Romane", oltre l'esercizio di tutte le citate linee assunse l'obbligo di portare a termine la rete.

La "Società delle Meridionali", in aggiunta alla prima concessione, ebbe la linea da Bologna ad Ancona, sicchè possedette l'intera ferrorvia da Ancona ad Otranto, con le diramazioni da Bari a Taranto, da Foggia a Napoli e da Ceprano a Pescara. E nel 1871 fu dal Governo incaricata di ultimare ed esercitare la rete calbro-sicula.

Ma il nuovo ordinamento si mostrò in breve non privo di inconvenienti e, imponendosi la necessità di provvedervi, a grado a grado si affermò l'idea del riscatto di tutta la rete italiana. Così nel 1874 vi fu la proposta di riscattare le ferrovie romane e meridionali, e d'affidarne l'esercizio, insieme a quello delle calabro-sciule, alla "Società delle Meridionali", con l'obbligo di costruire delle nuove linee, ma la cosa non ebbe effetto. Solo nel successivo anno, con la convenzione di Basilea, fu concordato il riscatto delle ferrovie dell'Alta Italia che fu approvato con la legge del 29 giugno 1896.
Fu il ministro Depretis che pensò più tardi di riscattare anche le linee romane e meridionali, e di riunire tutte le ferrovie della penisola in solo due reti, "Mediterranea" e "Adriatica", per concederle in esercizio a due società che avrebbero dovuto pagare un canone fisso allo Stato e sottostare ad altre condizioni. Questa unione ebbe luogo soltanto nel 1895, mediante una convenzione stipultata dall'On. Genala. La rete Adriatica fu data alla "Società delle strade ferrate meridionali", che serbò la sua esistenza giuridica e restò proprietaria delle linee ad essa concesse, e le reti Mediterranea e Sicula vennero accordate, per l'esercizio, a due Società anonime.

Al contratto di concessione dell'esercizio fu stabilita per ciascuna Società la durata di 60 anni, ma con la facoltà delle parti di disdire il contratto per la fine di ogni ventennio dandone avviso due anni prima. Tutto il materiale e le provviste delle antiche reti andarono ripartite fra le nuove Società, secondo i singoli bisogni, e la Mediterranea pagò allo Stato 135 milioni, l'Adriatica 115 e la Sicula 15.
Lo Stato poi si obbligò a pagare annualmente alle tre Società, a titolo di compenso il 5 per cento dei capitali da esse versati. Dei 265 milioni incassati dal Governo ne furono destinati 144 a lavori di restauro, compimento ed ampliamento, e il resto alla costruzione di ferrovie complementari.

La frenesia di dotarsi di ferrovie, proseguì per tutto l'inizio del '900, e nel 1928 con la motorizzazione che avanzava, si varò pure un ideale ordinamento anche per le strade (creando l’A.A.S.S. - Azienda Autonoma delle Strade Statali) dove però c'era un "tarlo roditore" ch'era rimasto in vita e rimase in vita anche dopo, e proveniva dalla legge sui lavori pubblici del 20 marzo 1865: l'art. 11 dichiarava "non potervi essere strada nazionale fra due città che fossero o divenissero collegate da una ferrovia". Ed infatti, a misura che era poi proseguita la costruzione della rete ferroviaria (prima tutta privata poi dal 1906 con due terzi gestita dallo Stato), venivano cancellate dall'elenco stesso le strade (nazionali) congiungenti quelle città, che via via si andavano collegando con linee ferroviarie. Cosicchè la rete stradale nazionale, invece di aumentare d'importanza, ne perdeva d'anno in anno, a forza di declassificazione dovute a quell'articolo di legge, che abbiamo chiamato il "tarlo roditore" della rete stradale.
In questo stato di cose comparvero improvvisamente alla fine degli anni '20 le auto, iniziava l'automobilismo di massa, invadendo le strade irradianti dalle grandi città industriali e colleganti i primi centri del Regno, cioè strade quasi esclusivamente provinciali e comunali. Province e Comuni si trovarono così messe a dura prova per "tenere" le proprie strade; alcuni (quelli più ricchi) si fecero onore a prezzo di gravissimi oneri per i propri bilanci, altre si diedero per vinti e lasciarono andare i servizi stradali alla deriva.
(
Non dimentichiamo che le strade di allora avevano una pavimentazione di pietrisco, non esistevano ancora quelle asfaltate, e quindi con la circolazione delle prime auto "quelle" strade accusarono un improvviso logorio . Ricordiamo qui che nel 1923 circolavano già sulle strade italiane 84.687 autoveicoli, di cui 57.000 automobili, 25.000 autocarri e 2.687 autobus. Era poco rispetto ad altri Paesi, ma erano tante rispetto alle modeste strade esistenti).

Con il senso delle nuove realtà, era quindi una situazione insostenibile, denunciata e deprecata in congressi, in memoriali, in discorsi in Parlamento, in innumerevoli articoli di giornali e riviste. Ma quella che doveva andare a sensibilizzare una "coscienza stradale" presso i politici, fu presa dagli stessi per un assedio alle casse statali dei benestanti proprietari di auto. Qualcuno
avanzò l'idea delle austostrade, ma
il parlamento prese a dimostrarsi chiaramente ostile alle imprese autostradali. Lo dimostra per esempio, nel 1930, la cronaca di una seduta di discussione sul bilancio preventivo dei lavori pubblici in cui il deputato Francesco Caggese, un ingegnere irpino, venne applaudito a più riprese mentre affermava che “le autostrade non sono assolutamente necessarie… salvo casi particolari sarebbe meglio che lo Stato devolvesse quei denari al miglioramento della rete stradale già esistente”. In effetti c'era bisogno delle prime e anche il miglioramento della seconda.
E se nella prima metà del Novecento la ferrovia agì da "tarlo" nella nascita di una efficiente rete stradale, nella seconda metà del Novecento, fu invece la rete "autostradale" che impedì l'efficienza della rete ferroviaria e delle stesse strade nazionali. Ma di questo parleremo nel successivo capitolo "STRADE E AUTOSTRADE D'ITALIA"

 

RICAPITOLIAMO LE FERROVIE


Alla proclamazione del regno d'Italia, nel 1861,
erano in esercizio nella penisola 2.521 CHILOMETRI di strade ferrate
(alla stessa data in Germania 11.000 km, in Inghilterra 14.600, in Francia 4000).

Dal 1861 al 1875 in Italia si registrò una fase di intenso sviluppo
la rete ferroviaria a fine anno 1876 raggiunse i 7.780 CHILOMETRI

Fu un sensibile passo avanti,
ma rispetto a quella di altri Paesi europei la situazione era ancora molto arretrata.
(alla stessa data in Francia funzionavano 22.000 km, in Germania 28.000, in Inghilterra 30.000)
Secondo l'annuario statistico del 1898, pubblicato dal ministero di Agricoltura, Industria e Commercio, le ferrovie d'Italia comprese quelle di proprietà privata,
erano a tutto il DICEMBRE 1896 ripartite come segue:
Rete Mediterranea: km 5.765
Rete Adriatica: km 5.602
Reti private: 1.583
Rete "Strade Ferrate Sicule": km 1.093
(+ Sicula occidentale 188; Palermo Corleone km 68; Circum-Etnea km 113)
Rete Sarda: Reale km 414; Private km 621
TOTALE 15.447 KM
Il materiale rotabile alla stessa data:
2.800 locomotive a vapore
8.400 vagoni passeggeri
50.000 vagoni merci
numero degli addetti (impiegati e operai) circa 100.000
Viaggiatori di un anno circa 50.000.000
Movimento complessivo treni (viaggiatori, misti e merci) circa 900.000.

Sempre alla fine del 1896, l'Europa contava 243.899 km di strade ferrate,
gli Stati Uniti 363.685
(fonte: Il Secolo XIX - Vallardi, 1900)

In Italia nel 1901 debuttarono sulla Milano-Varese le prime motrici elettriche.
Il 1° maggio del 1905 lo Stato assunse l'esercizio delle ferrovie, sostituendosi alle tre società (Mediterranea, Adriatica, Sicula) che prima di tale data avevano in concessione ogni attività.
Sorse così l'azienda autonoma delle ferrovie dello Stato (FFSS allora, FS oggi).
Il totale delle ferrovie che iniziò a gestire lo Stato era di km 16.280.

Concluso il primo conflitto mondiale, anche le ferrovie italiane ne uscirono gravemente
dissestate e usurate; si diede così inizio a un radicale rinnovo e ammodernamento.
Nel 1936 lo Stato esercitava direttamente 17.017 km., le private 6.106 km.
TOTALE 23.313 KM

Nel 1941 le ferrovie gestite dallo Stato erano 16.998 km., in mani private 6296 km
TOTALE 23.294 KM
(fonte: Encicl. Europea, "Le Ferrovie in Italia")

Nel 1945, alla fine del secondo conflitto mondiale, le ferrovie italiane erano praticamente distrutte; nel dopoguerra da parte dei vari governi (con alterne vicende e con mutevole impegno) ebbe inizio la ricostruzione di quasi l'intera rete, e oltre la ricostruzione ci fu un ammodernamento del materiale rotabile, infatti - alla data del 31-12-1959 - una buona metà dei 16.421 km., ben 9.160 erano già stati elettrificati.
Mentre 4.860 km erano le ferrovie gestite da Società private.
TOTALE 21.281 KM
(fonte: Atlante De Agostini anno 1961)

Al 31-12-1967 la rete ferroviaria gestita dallo Stato era di 16.041 km, private 4.525.
TOTALE 20.566 KM

Al 31-12-1986 erano in esercizio 16.035 km gestite dallo Stato, 3.520 quelle private.
TOTALE 19.555 KM
(fonte: Atlante De Agostini anno 1990)

Da come abbiamo visto, dopo cento anni le strade ferrate presenti in Italia
- come chilometri - sono quasi gli stessi; e rispetto al 1936 anche meno,
e come linee servite idem.
"Dal fatto che la rete ferroviaria abbia mantenuto, per molti aspetti, le caratteristiche che aveva 70 anni fa è legittimo dedurre che il tracciato di molte linee deve considerarsi antiquato e superato rispetto alle esigenze delle ferrovie moderne"
(fonte: Encicl. Europea, "Le Ferrovie in Italia").
Alcuni territori si sono spopolati, altri hanno raddoppiato, triplicato e in certi casi decuplicato la popolazione e in parallelo le attività (e quindi la mobilità) della medesima.

Nell' ANNO 2000
TOTALE IN ITALIA 19.493 KM
In Francia 32.682 km., Germania 45.514, Polonia 23.420, Russia 87.157, Stati Uniti 194.731,
Canadà 64.994, Cina 71.600, India 63.518, Argentina 34.463
(fonte: adnkronos. "Il libro dei fatti", anno 2004)

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