AVIAZIONE

“UNA TIGRE IN CIELO”

Cap. Joseph Christopher C. McConnell Jr.

di Alessandro Rao

Nel conflitto coreano, il cap. dell’US Navy McConnell, alla cloche del suo caccia F-86 “Sabre”, realizzò 16 vittorie omologate dalle cinefotomitragliatrici e fu anche l’unico pilota a conseguire tre successi ottenuti nello stessa giornata in due decolli.
Il numero delle sue vittorie può sembrare esiguo se confrontato con quelle ottenute dagli assi della Seconda guerra mondiale, ma occorre considerare la minore durata del conflitto e la nuova epoca tecnologica dei velivoli, le cui velocità richiedevano una diversa esperienza al pilotaggio.

D’altro canto, basta citare il col. Charles B. DeBellevue (1945) asso dell’USAF nella guerra del Vietnam, il quale, nel 1972, riuscì ad abbattere con il suo potente F-4D “Phantom” appena 6 caccia nordvietnamiti.

Joseph C. McConnell Jr, figlio di Joseph C. McConnell Sr e Winfred Phyllis Brooks nacque il 30 gennaio 1922 a Dover, città della contea di Strafford nello stato del New Hampshire (USA). La sua preparazione scolastica avvenne nelle scuole del luogo. L’interesse verso il volo prevalse su quelle che erano usualmente le abitudini dei suoi coetanei che vivevano nelle piccole città degli Stati Uniti. In occasione delle manifestazioni aviatorie, molto frequenti in quegli anni, meditò profondamente sulla strada che avrebbe scelto per il suo avvenire.

Eravamo nel periodo della Seconda guerra mondiale iniziata l’1 settembre 1939 in Europa, ma dichiarata dagli Stati Uniti ufficialmente dopo Pearl Harbor l’ 8 dicembre del 1941.
McConnell, appena diciannovenne, decise d’intraprendere la vita militare e diventare pilota. Ciò nonostante, il destino gli aveva riservato un cammino diverso e il suo desiderio di pilotare un caccia sarebbe stato appagato molti anni dopo.

Tutto iniziò nel 1940, quando si arruolò nella Prima Divisione di Fanteria (1st Infantry Division) dell’US Corps a Fort Devens nel Massachusetts. Con la guerra alle porte, chiese subito il trasferimento nell’Air Corps, sicuro di essere ammesso a una scuola di volo. Però, la sua entusiastica aspirazione fu freddamente spenta dalla decisione dei superiori, i quali, contrariamente, lo avviarono a un corso per “navigatori di formazione”.
Superato il corso e ottenuta la specializzazione, partecipò a numerosissimi raids strategici negli arroventati cieli europei. Il suo rammarico, purtroppo, era quello di non essere dentro la cabina di uno di quei caccia di scorta che vedeva dalla piccola cupola in plexiglas del suo B-24 “Liberator”.

Tuttavia, il ruolo di navigatore aveva pur la sua fondamentale importanza, perché, consisteva di condurre l’aereo sulla verticale dell’obiettivo. In quel periodo, la sua vita sentimentale raggiunse l’epilogo quando, nell’agosto del 1942, a Fitchburg nel Massachusetts, sposò la sua ragazza Pearl Edna “Butch” Brown.

Dopo il conflitto, proseguì la sua permanenza nell’Aeronautica svolgendo diversi incarichi. Alla fine del 1947, in seguito alla cosiddetta “guerra fredda” tra il blocco sovietico e quello americano, nella necessità di un ammodernamento delle forze armate statunitensi, fu costituita l’USAF, intesa com’entità indipendente sia dall’esercito, sia dalla marina.
Con tale situazione, McConnell, riuscì a entrare nella scuola di pilotaggio, ottenendo finalmente a febbraio del 1948, il brevetto.

Dopo circa due anni, lo scenario politico internazionale si stava modificando nuovamente. La Corea, già possedimento giapponese dal 1910, dopo la sconfitta del Giappone nel 1945, assunse un nuovo assetto geopolitico.
Sotto il consenso dell’ONU, fu tracciato al 38° parallelo, il nuovo confine tra una Corea del Nord (repubblica democratica popolare), sotto l’influenza cino-sovietica e una Corea del Sud (repubblica democratica), sotto quella americana. Ciò nonostante, il difficoltoso equilibrio si ruppe il 25 giugno del 1950, quando le truppe nordcoreane scesero oltre il 38° parallelo invadendo un amplio territorio.

Più tardi, il 27 novembre dello stesso anno, la situazione militare si aggravò a causa della diretta partecipazione della Cina. McConnell assieme a molti piloti americani, a distanza di appena cinque anni, si trovarono nuovamente coinvolti in un conflitto, per quanto di minore estensione, ma sempre con un decorso di tre anni. Perciò, molti di loro entrarono nell’abitacolo di un caccia armato per affrontare il nuovo nemico.
McConnell decise subito di prendere parte alle nuove operazioni coreane, ma questa volta, come pilota da caccia. Assegnato al 39th Fighter-Interceptor-Squadron del 51st Fighter-Interceptor-Wing (5th Air Force), di base a Suwon (Corea del Sud) volò inizialmente con il vecchio P-51 “Mustang” della Seconda guerra mondiale.
Non più caccia della Luftwaffe dalla livrea grigia e croci uncinate, che sfrecciavano davanti al suo B-17 nei cieli Europei, bensì, aviogetti luccicanti con stelle rosse sulle ali a freccia.

Notoriamente, nella parte finale del Secondo conflitto, non pochi progetti tedeschi furono portati via dagli alleati, creando il supporto per lo studio dei nuovi prototipi. Con tutto ciò, in quegli anni, la tecnologia aeronautica statunitense aveva messo sulle piste una serie di velivoli a getto con un certo ritardo.
Il conflitto coreano evidenziò chiaramente l’impreparazione militare dell’USAF e dell’US Navy davanti all’inattesa comparsa dei nuovi aviogetti di fabbricazione sovietica MiG-15 Mikoyan Gurevich (cod. USAF “Falcon - Fagot”).
Difatti, le loro prime azioni sul fronte coreano, ebbero luogo nel mese di novembre 1950.
Inizialmente i MiG-15 misero in evidenza la difficoltà dei piloti statunitensi impegnati a contrastarlo con gli obsoleti velivoli a elica, e non solo, anche con i primi aviogetti F-80 “Shooting Star”, F-84 “Thunderjet” ed F9F “Panther”dalle portaerei e pertanto, il MiG-15 diventò l’antagonista principale di McConnell; ricordiamone la sua genesi.

**** L’idea del MiG-15, nacque nel decennio 1940/50, nell’Ufficio progettazioni aeronautiche OKB (Opytno Konstruktorekoye Byuro) diretto da due personaggi noti nell’industria aeronautica sovietica dell’epoca: il gen. ing. Artem Mikoyan ed il prof. Mikhail Gurevich, che studiarono assieme il nuovo aviogetto destinato all’Aeronautica sovietica VV-S (Voenno-Vozdushniye Sili).
Ebbe successo a tal punto che durante il decennio 1950/60, fu esportato, dopo la Corea del Nord, a tutte le altre Nazioni aderenti al Patto di Varsavia sostenute militarmente dall’Unione Sovietica e numerosi esemplari, furono costruiti su licenza in Cina, Polonia e Cecoslovacchia.

Il prototipo volò per la prima volta a dicembre del 1947 e fu messo in produzione l’anno seguente. Era dotato di un motore Kelomel RD-45F, derivato dall’inglese Rolls Royce Nene2 in grado di erogare una spinta di 2.200 kg.
Di seguito, fu realizzato il MiG-15 bis, con il motore più potente Klimov VK-1 da 2.700 kg di spinta.
L’architettura del MiG-15 era decisamente innovativa: aveva le ali a freccia di 45 gradi con diedro negativo provviste di quattro alette antiscorrimento e gl’impennaggi di coda con un alto timone di direzione a freccia; soluzione queste, per eliminare fenomeni d’alta compressibilità ai bordi d’entrata delle superficie piane, che si verificavano a velocità subsoniche di 900/1.000 Km/h nelle prime “gallerie aerodinamiche” .

Infine, la cabina di pilotaggio, sebbene poco confortevole, collocata in posizione avanzata da permettere una larga visibilità al pilota. Armato con due cannoni da 37 e da 23 mm e un carico offensivo di caduta per circa 500 kg agganciato sotto le ali lo rendevano idoneo anche per azioni di attacco al suolo. In ogni modo, i MiG-15 furono sottoposti a numerose modifiche suggerite, man mano, dalla loro operatività in battaglia e si dimostrarono nettamente superiori per quanto riguardava la maneggevolezza alle alte quote ****

..... Ma la situazione cambiò quando ......arrivò l’ F-86 “Sabre”........

**** Negli anni ’50, il caccia F-86 “Sabre”, realizzato da una delle ditte statunitensi più accreditate nel campo dei velivoli militari, la North American, ebbe il ruolo centrale per il mantenimento di un certo equilibrio rispetto allo standard delle aviazioni del blocco sovietico e solo l’ottima preparazione dei piloti americani e la messa in linea di questo aviogetto furono in grado di contrastare la superiorità dei MiG-15 dimostrata subito nella guerra di Corea.

I primi reparti dell’USAF ad esserne equipaggiati furono il 4th e il 51th Fighters Interceptor Wing ed i primi F-86A giunsero appena in tempo presso le squadriglie operative esordendo il 17 dicembre 1950 con l’abbattimento in volo di quattro MiG-15 nordcoreani.

In totale, durante 85.000 raids gli F-86 distrussero circa 800 MiG-15 a fronte di sole 200 perdite. Durante il decennio 1950/60, fu l‘aviogetto più esportato dagli Stati Uniti verso ben 34 Paesi aderenti, sia alla NATO, sia all’area panamericana.

Il progetto del “Sabre” si concretizzò con il prototipo che volò per la prima volta il 18 maggio del 1948. Dopo il buon esito delle prove in volo, fu iniziata la costruzione, che si sviluppò in diverse versioni fra le quali, quelle più significative, furono distinte con A/ E/ F/ H/ D/ K. Primo velivolo statunitense realizzato anch’esso con le ali ed impennaggi a freccia.

L’F-86A con un motore General Electric J47-GE-1 da 2.200 kg di spinta, era armato con 6 mitragliatrici da 12,7 mm più 16 razzi da 127 mm. sub alari e poteva trasportare un carico offensivo di caduta fino 900 kg.
Dopo breve, fu sostituito dal nuovo F-86B con turbogetto potenziato da un postbruciatore, erogante 2300 kg di spinta, fino a raggiungere 1.085 km/h. La seguente versione F-86E, in realtà era la versione “A” realizzata dalla fabbrica canadese Canadair e designata con la nuova sigla CL-13-MK1.

Più innovativo, completamente diverso dai precedenti modelli, risultò l’F-86D denominato “Sabre Dog” provvisto, per la prima volta, di un sistema di navigazione e di tiro completamente elettronico, collocato in un radome sotto l’entrata del turboreattore, modificando sostanzialmente il profilo della fusoliera (Dog, dal cane Pluto di W. Disney). Inoltre, era dotato di un sistema originale per il lancio dei razzi consistente in un contenitore estraibile sotto la parte centrale della fusoliera.
A marzo del 1952, in pieno conflitto coreano, volava per la prima volta l’ F-86F, più maneggevole a bassa quota per una migliore aerodinamica e potenziato nella motoristica con un General Electric J-47, da 2.680 kg di spinta. Prese parte al conflitto coreano solo negli ultimi mesi. Prodotto in gran numero fu destinato all’esportazione fuori dagli USA.
Derivati dalla versione “F” furono realizzati pochissimi esemplari TF-86F biposto da scuola, e RF-86F. L’ultima versione in dotazione all’USAF fu l’F-86H, con un motore da 4.200 kg di spinta, armato con 4 cannoncini da 20 mm e 1.000 kg di bombe più 16 razzi da 127 mm ****

Con la nuova dotazione agli Squadron, McConnell, passò dai vecchi “Mustangs” ai nuovi F-86E e poi agli F-86F, che denominò con l’username della moglie "Beauteous Butch". Tuttavia la sua aggressività nei combattimenti, conseguì, come già citato, solo 16 vittorie a fine della guerra fra gennaio e maggio del 1953, diventando jet-asso della caccia statunitense nei cieli coreani.
Fra tanti momenti difficili, che McConnell superò in Corea, una missione dall’esito negativo, sebbene molto fortunata, fu quella compiuta nella giornata del 12 aprile 1953, quando, colpito da un MiG-15, riuscì, ciò nonostante, a lanciarsi tempestivamente dall’aereo, finendo nel Mar Giallo. L’attesa in acqua non durò molto perché il “mayday” che aveva trasmesso via radio, funzionò prontamente, per cui fu recuperato e messo in salvo da un elicottero Sikorsky H-19.

Irriducibilmente, il giorno successivo, alla cloche di un altro F-86E "Beauteous Butch II" affrontava ancora con un MiG-15, conseguendo la nona vittoria. Fra le numerose missioni, comunque, la più singolare fu sicuramente, com’egli stesso descrisse, quella attuata il giorno 18 maggio 1953, che fra l’altro, sarebbe stata anche l’ultima. Nell’arco di quella giornata, McConnell, ottenne ben due vittorie al primo decollo, e un’altra, al secondo decollo. Particolarmente temerario fu quest’ultimo combattimento, visto che, assieme al suo gregario, nelle vicinanze del fiume Yalu, vennero a contatto con una formazione di ben 28 MiG-15. Le condizioni si presentavano nettamente sfavorevoli per i due piloti statunitensi e le probabilità di farla franca apparvero scarse, ma nonostante ciò, non si sottrassero allo scontro.

L’aggressività di McConnell fu tale che intercettando la formazione nemica senza esitazione, forse per un effetto psicologico dei coreani, dopo un breve combattimento, questi ultimi, virarono in fretta ritirandosi verso Nord. L’altro F-86, però, non riusciva ad eludere un Mig-15, che lo inseguiva risolutamente; sarebbe finita male per lui, se non fosse arrivato McConnell, che allineandosi in coda al coreano, lo fece saltare all’istante. Cosicché, i due piloti rientrarono alla base sani e salvi acclamati dal personale di terra e soprattutto McConnell, con la terza vittoria della giornata.
Siffatta impresa fu per McConnell la motivazione della DSC (Distinguished Service Cross) concessagli il 21 maggio 1953 dal Presidente Eisenhower.

Nonostante i meritati apprezzamenti sulla sua attività operativa da parte dei superiori, fornì prova di essere un pilota modesto e altruista riconoscendo sempre, com’egli stesso dichiarò riguardo alle sue vittorie, la cooperazione di tutta la squadriglia, ridistribuendo i propri meriti. Diventato ormai un personaggio popolare grazie ai sedici Mig distrutti, a questo punto, fu destinato alla consueta serie di viaggi negli States per sollecitare le promozioni obbligazionarie in favore dell’Aeronautica.
Inoltre, il suo comandante, considerate le sue doti non comuni dimostrate fino allora, pretese e riuscì a collocarlo a terra in quanto “lo riteneva più utile da vivo che da morto”.
Difatti, la guerra giunse al termine e grazie alla sua perizia come pilota di jet, fu trasferito immediatamente al nuovo incarico di collaudatore nella importante base di Edwards in California. Pertanto, le giornate di McConnell, trascorrevano secondo le regole dei piloti collaudatori, fra un decollo e l’altro sempre alla ricerca di eventuali difetti sui prototipi provenienti dalle fabbriche nazionali.
Il periodo dei collaudi, generalmente, durava un centinaio di ore di volo oltre ad una serie di controlli a terra da parte dei tecnici. Tuttavia, non veniva meno agli impegni verso la sua famiglia, che risiedeva nei pressi della base a Victorville, alla quale era molto legato. Proprio in quei giorni, alla base era giunta la nuova versione H del caccia “Sabre” per i controlli di routine. Ma presto, il suo destino mutò drammaticamente in occasione delle prove di volo di quello che sarebbe stato l’ultimo aereo della sua vita.

Era mercoledì 25 agosto del 1954, in uno sfavillante cielo luminoso di Edwards, durante uno dei molti collaudi, che McConnell stava compiendo, quando tutto sembrava in ordine, l’aviogetto iniziò a perdere quota per un blocco al trim dell’equilibratore di coda. Sicuro di farcela, pensò di salvare il velivolo tentando un atterraggio sulla pista, però, si rese conto che la manovra sarebbe stata impossibile, si lanciò, ma ormai volando troppo basso, il paracadute non si aprì. A circa duecento metri, l’aereo esplose dopo aver impattato sulla sabbia del deserto del Mojave nei pressi della base.

L’asso, finì così drammaticamente la sua vita, in un normale volo di pace, dopo aver partecipato a tanti combattimenti nei cieli coreani molto più pericolosi. Il guasto del suo F-86H “Sabre”, fu attribuito con una buona probabilità ad una disattenzione del personale di terra per un mancato controllo delle superficie mobili prive di alcuni bulloni.
Tuttavia, dopo pochi giorni, un altro grande pilota collaudatore Charles Yeager, (vedasi in questo sito “Oltre l’onda del suono”) incaricato d’indagare sull’incidente, alzatosi in volo con lo stesso tipo di aereo, ma ad una quota di sicurezza, procedendo in alcune manovre particolari con lo stesso difetto replicato sul velivolo, confermò la causa dell’incidente.
In quei giorni, alla base, nei volti dei piloti si leggeva il grande dolore e quel senso di cameratismo che pervade tutti coloro preposti a compiti rischiosi. Occorre ricordare, che in questa base tuttora operativa, innegabilmente una delle più importanti degli Stati Uniti, tantissimi sono stati i piloti sacrificatisi al miglioramento delle più avanzate tecnologie aeree e spaziali.

Il cap. Joseph McConnell ricevette, oltre alla “Distinguished Service Cross” la medaglia “Silver Star”. Fu sepolto con gli onori militari nel cimitero di Victorville in California. La moglie Pearl “Butch” Brown è morta nel 2002, il figlio Joseph III, che prese parte al conflitto del Vietnam nell’US Navy, è morto nel 1999, mentre le due figlie sono tuttora residenti in California.
A novembre del 2012, durante la Festa dei veterani, presso il Museo dell'USAF a Londonderry (New Hampshire), l’asso McConnell è stato solennemente rievocato con grande fervore come è nella tradizione degli statunitensi nei confronti dei propri eroi.

**** Il cinema hollywoodiano, tradizionalmente, non trascurò la storia di quest’asso ricostruendola fedelmente con i due indimenticabili attori Alan Ladd (1913-1964) e June Allison (1917-2006) nel film “The McConnell Story” titolo italiano “Una tigre in cielo”, e la regia fu costretta a cambiarne il finale, a causa della morte dell’asso, avvenuta proprio durante la lavorazione delle ultime scene ****

Caratteristiche tecniche MiG-15 bis “Falcon-Fagot” Apertura alare: m 10,08 Lunghezza: m 10,10 Peso: da kg 3.700 a kg 5.800 Motore: turbogetto Klimov VK-1 da 2.700 kg di spinta Velocità: Km/h 1.075 a quota zero (Mach 0,87) Tempo di salita: m/sec 42 Quota di tangenza: m 15.200 Autonomia: kg 1.400 (km 2.000 con serbatoi ausiliari) Armamento: 2 cannoni Nudelmann da 37 mm e da 23 mm Equipaggio: pilota

Caratteristiche tecniche “Sabre” F-86F Apertura alare: m 11,30 Lunghezza: m 11,43 Peso: da kg 5.000 a max kg 7.700 Motore: General Electric J47/Ge27 da 2.680 kg di spinta Velocità: km/h 1.105 (Mach 0,89) Tempo di salita: m/sec 50 Quota di tangenza: m 15.000 Autonomia: km 2.000 Armamento: 8 mitrag. da 12,7 mm + kg 900 di bombe o 16 razzi da 127 mm Equipaggio: pilota Alcuni primati mondiali di velocità F-86 A – sett. 1949 - 1.079 km/h F-86 D – nov. 1952 - 1.124 km/h F-86 D – lug. 1953 - 1.153 km/h

 

Fonte informativa: “ Sabre - MiG over Korea” di Thompson e McLaren –
Ed. Specialty Press - North Branch (Minnesota) - USA - 2002.

Alessandro Rao

alesrao@hotmail.it

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