AVIAZIONE

ALEXANDR JVANOVICH POKRYSHKIN

Un’aquila rossa in cielo

di Alessandro Rao

Premessa

Nella classifica degli assi sovietici della Seconda guerra mondiale, Pokryshkin, con le sue 59 vittorie, occupa il secondo posto dietro a Ivan Nikitahevic Kozedub che lo supera di 3 vittorie, ma nonostante ciò, assume un rilievo di primo piano fra gli assi sovietici per aver contribuito maggiormente all’introduzione di alcune nuove strategie operative tali da rimuovere le obsolete tecniche di combattimento aereo fino allora ritenute irremovibili. Rispetto a Kozhedub, che dapprima fu un istruttore presso le scuole di volo ed effettuò la sua prima missione solo a marzo del 1943, primo pilota ad abbattere un Me. 262 tedesco nell’aprile del 1945, Pokryshkin, viceversa, fu operativo dall'inizio dell'invasione tedesca in Russia fino al termine della guerra, effettuando 560 missioni e prendendo parte a 156 combattimenti aerei contro i caccia germanici.
C’è da osservare che oltre le 59 vittorie, tutte omologate secondo criteri sovietici abbastanza attendibili, devono essere aggiunte altri sei abbattimenti in collaborazione. Considerando una valutazione con il sistema statunitense che prevedeva il mezzo velivolo, si potrebbe ottenere per Pokryshkin un totale di 62 vittorie, in pratica eguaglierebbe il numero di vittorie conseguite da Kozhedub. La sua stella brillò particolarmente durante la battaglia del Kuban (Russia meridionale) nel mese di gennaio 1943.

Dagli occidentali, Pokryshkin, è stato considerato un pilota da caccia con prestazione molto diverse dagli altri aviatori sovietici soprattutto per la sua personalità complessa segnata da una comportamento estremamente enigmatico che mantenne anche durante la sua attività post-bellica.
Dotato di una naturale carica pragmatica e di uno spiccato senso organizzativo, fu un comandante notevolmente astuto ma nello stesso tempo sincero e comprensivo nei confronti dei suoi piloti che lo chiamavano familiarmente “Sasha”. Si guadagnò una grande ammirazione e simpatia anche fra la popolazione sovietica sempre rispettosa dei suoi eroi, ma non poté sfuggire all’opposizione molto aspra creatasi nei suoi riguardi da parte di alcuni vertici dell’apparato politico fra cui, sembra, lo stesso Stalin, a causa delle personali valutazioni inconciliabili ai rigidi canoni esistenti nell’Aeronautica sovietica. Tuttavia, la sua figura fu indubbiamente di primo piano e fu considerato un rinnovatore di una certa mentalità conservatrice esistente fra i vertici del Comando durante “La grande guerra patriottica” (Velikaja Otecestvennaja Vojna).

Con tutto ciò, prevalse la sua linea di pensiero e fu collocato alla guida degli aspiranti giovani piloti che entravano nelle scuole di pilotaggio, nonché nei Reparti di volo già operativi nei cieli dove spadroneggiavano la Luftwaffe di Göring. Ripercorriamo sommariamente, sullo sfondo del periodo più drammatico dell’Unione Sovietica, le vicende dell’asso Pokryshkin. Il lettore vorrà essere comprensivo per eventuali discordanze su alcuni termini traslitterati dai caratteri cirillici della lingua russa, utilizzati da diversi siti e pubblicazioni in lingua inglese nonché delle imprecisioni per alcuni dati numerici.

Biografia di Pokrishkin

Alexander Ivanovich Pokryshkin (russo: nacque il 6 marzo 1913 nella città di Novonikolaevske (ora Novosibirsk - Russia meridionale) da una famiglia di contadini. Dopo aver frequentato le scuole di stato, all’età di diciassette anni, passò presto nel mondo del lavoro prima come operaio edile, poi come operaio in una fabbrica meccanica di munizioni. Più tardi, però, emerse in lui la tendenza verso la vita militare che lo portò ad arruolarsi all’età di diciannove anni.

Nel 1934, diventò un meccanico specialista alla 74^ Div. dell’Esercito, e per circa quattro anni rimase in tale mansione mettendo bene in evidenza la sua peculiarità inventiva. Apportò difatti, alcune migliorie alla mitragliatrice ShKAS calibro 7,62 mm, largamente impiegata sui diversi velivoli.
Anch’egli, come la maggioranza dei piloti di tutto il mondo, scelse questa attraente professione all’età di dodici anni durante una delle frequenti manifestazioni aeree che si svolgevano in quegli anni. Ben presto il suo interesse verso l'aeronautica, che in quel periodo iniziava ad affermarsi anche nell’Unione Sovietica, venne incitato in occasione di un casuale incontro con Stephan Suprun, uno dei più grandi piloti del momento, noto al pubblico per le sue acrobazie a bordo di un Polikarpov I-16 dalla livrea blu nelle giornate aviatorie. Dopo breve tempo, infatti, Suprun, accortosi di una tendenza di Pokryshkin verso gli aerei, lo persuase ad intraprendere così la carriera militare e frequentare una scuola di pilotaggio per dedicarsi al volo.

Pokryshkin, ascoltò il consiglio dell’asso Suprun e nell’anno 1939, presso l'Accademia Aeronautica di Kacha, ottenne il brevetto di pilota e il grado di giovane tenente dimostrando subito delle doti di gran lunga superiori a quelle dei suoi compagni di corso. Basta ricordare che durante l'inverno del 1938 condensò in soli 17 giorni tutto il programma d’esame ottenendo così direttamente l'ammissione alla scuola di volo; un vero fenomeno.

***All’inizio della belligeranza, l’organizzazione dell’Aeronautica sovietica si presentava con il seguente schema:
>IAP - Reggimenti caccia consistenti in 3 squadroni con circa 40 velivoli disposti con una tipica formazione detta “Zweno” (1941)
>NGvIAP - Guardia nazionale sovietica, dove confluivano i migliori piloti “gvardeiskij” (guardie) distintisi in combattimento (1942)
>IAD – Divisioni con tre Reggimenti formata da circa 120 velivoli.
>IAK - Corpo dell’Aeronautica dell’Esercito, formato da 2 o 3 IAD (1943)
>IA PVO – Difesa aerea con 40 Reggimenti da caccia
>VA - Difesa aerea con più di 50 Divisioni composta da reparti di volo distribuiti fra Aeronautica dell’Esercito e di Marina, nonché i primi reparti di paracadutisti (1945) ***

Nel 1939, fu nominato giovane tenente e nel 1941, con il grado di tenente, fu trasferito al 55 IAP dislocato in un aeroporto nei pressi di Odessa al confine con la Romania, equipaggiato con i caccia Polikarpov I-16 e I-153 che furono poi sostituiti nello stesso anno, con i caccia Mikoyan-Gurevich MiG-3. Qui, iniziò a volare con due MiG-3 riconoscibili dal numero “5 bianco” e “67 bianco” dipinti sulle fusoliere.

Fu il suo primo velivolo operativo con il quale realizzò 11 vittorie per poi passare al caccia di fabbricazione statunitense Bell P-39N “Airacobra” “100 bianco” conseguendo altre 48 vittorie.
Paradossalmente, Pokryshkin, cominciò la sua lotta nei cieli con un bruttissimo episodio di cui però, non poteva esserne pienamente responsabile. Il 22 giugno 1941, primo giorno dell'operazione "Barbarossa" mentre veniva bombardata la sua base, riuscì a decollare con un MiG-3 nonostante la pista fosse stata sotto un attacco, guadagnò quota e abbatté il suo primo velivolo in aria che, ironia della sorte, si rivelò fatalmente un velivolo amico, un Sukhoi Su-2. Un tipo di bombardiere, progettato da Pavel Osipovich Sukhoi per l’attacco al suolo e tenuto segreto fino a quel momento ai reparti di volo (si rivelò in seguito deludente e fu sostituito dallo Ilyuschin Il-2 “Šturmovik”).
Pokryshkin, si accorse solo quando vide il Su-2 perdere quota rendendo visibile la stella rossa dipinta sulla fusoliera. Purtroppo, comprese in ritardo l’errore fatto. Tuttavia, si portò prontamente davanti alla sua squadriglia ed interponendosi ai bombardieri amici, interruppe l’attacco degli altri MiG-3. Si seppe poi che il pilota del Su-2 scambiato per tedesco, si salvò mentre non fu così per il navigatore. Per Pokryshkin fu senz’altro un tragico errore che riuscì, nonostante tutto, a superare convinto che la sua missione militare fosse stata di ben altra entità. Con tutto ciò, l’attesa prima vittoria arrivò nella giornata successiva con l’abbattimento di un Messerschmitt Bf.109 appartenente ad una squadriglia di cinque unità.

Dopo aver conseguito diverse vittorie, il 3 luglio 1941, Pokryshkin, con il suo MiG-3, fu colpito in volo dalla contraerea tedesca (Flak) dietro le linee nemiche cadendo nei pressi del fiume Pruth (affluente del Danubio) ed impiegando quattro giorni di marcia attraverso la foresta per rientrare fortunosamente al suo reparto dopo una miriade di peripezie, quando già era stato dato per morto.
Superata questa parentesi non piacevole, l’asso sovietico, nelle settimane successive, analizzò dettagliatamente le tattiche di combattimento applicate dai piloti sovietici che ritenne, a ragione, inefficaci davanti alla strapotenza della caccia tedesca, per cui il suo impegnò a risolvere questo dilemma di primaria importanza.

Una delle prime osservazioni critiche che Pokryshkin rese nota ai superiori, consistette nella scarsa preparazione degli aspiranti piloti, i quali, in realtà, entravano nei reparti di volo frettolosamente con pochissime ore di addestramento, addirittura, diventavano operativi dopo solo tre o quattro ore di volo sui caccia mentre pochissimi erano coloro che raggiungevano le dieci ore. Fra il 1941/42 iniziò subito a denunciare molto chiaramente le tattiche obsolete adottate dai piloti. Annotò accuratamente tutte le testimonianze e le indicazioni rilasciate dagli stessi che rientravano alla base indenni, e spesse volte, più per fortuna che per abilità. I primi combattimenti sostenuti dalla sua squadriglia, erano eseguiti generalmente con la tipica formazione denominata “Zveno” realizzata da tre velivoli, un leader e due gregari affiancati, la quale impediva agli stessi piloti, qualsiasi iniziativa personale che avesse prodotto risultati utili. Inoltre, veniva impiegata sempre inizialmente, una seconda manovra difensiva denominata “krug samlotev” tradotta in pratica da una serie di looping in modo da scambiarsi protezione sfruttando al massimo le scarse caratteristiche degli obsoleti caccia Polikarpov I-16 e I-153. Per completare il disagio, va aggiunta, oltre a ciò, l’inesistenza di un'efficiente rete di comunicazioni, per cui i caccia, molto spesso, rimanevano in balia a se stessi senza alcuna assistenza radio, disperdendo così, il dinamismo tattico degli attacchi.

Comunque, la conseguenza del suo atteggiamento le costò di fatto un profondo dissenso con i superiori. Incolpato dal comandante, per mezzo di una corte marziale costituitasi per le vie brevi, fu accusato di codardia e disobbedienza agli ordini. Messo a terra, fu rimosso dal suo incarico, dal Reggimento ed espulso dal partito comunista. Tuttavia, le credenziali di Pokryshkin prevalsero: dopo una valutazione circostanziata della eccellente performance di pilota da caccia, la incresciosa questione fu risolta in breve tempo grazie all’intervento delle più alte gerarchie, le quali si espressero, alla fine, in suo favore, riabilitandolo e reintegrandolo con lo stesso grado nello stesso posto con le stesse funzioni.
D’altro canto, la situazione drammatica delle squadriglie da caccia era effettivamente sotto gli occhi di tutti: le perdite erano rilevanti, le vittorie riportate dai piloti germanici sul fronte orientale dimostravano l’assoluta impreparazione dei sovietici.

Basta leggere l’elenco delle vittorie conseguite dalla Luftwaffe per rendersi conto della grande quantità di piloti con oltre cento aerei distrutti in volo, e per la stragrande maggioranza tutti sul fronte orientale.
Pokryshkin, assieme ad un gruppo di veterani, fu destinato all'impiego dei primi caccia MiG-3. Successivamente, non risparmiò alcune attente valutazioni in merito a questo tipo di caccia riconoscendone alcuni pregi operativi purtroppo celati da altrettanti difetti di costruzione che solo i piloti più esperti erano in grado d’individuare. Dopo aver compiuto i primi voli con il MiG-3, lo paragonò ad un cavallo, che <se fosse stato cavalcato da un esperto, avrebbe corso come il vento, ma da un principiante, ne sarebbe stato disarcionato>

Un’ardimentosa missione di ricognizione fu compiuta da Pokryshkin nell’autunno del 1941: pilotando un MiG-3, opportunamente mimetizzato, decollò in condizioni di tempo proibitive dopo che altri due piloti della squadriglia uscirono di pista. Con tutto ciò, volando da solo a bassa quota, riuscì a localizzare le truppe del gen. Ewald von Kleist dirette a Rostov, nei pressi di Shakhty e nonostante fosse rimasto a corto di carburante, con estrema perizia, rientrò alla base. Le preziose informazioni ottenute, indicarono le successive contromosse delle truppe sovietiche. Per questo audace volo solitario, gli fu conferita la prima delle 4 decorazioni dell’ Ordine di Lenin. Fra dicembre del 1941 e febbraio dell’anno successivo, dopo aver superata l’intransigenza da parte dei superiori, come summenzionato, ottenne una discreta libertà d’azione e, occorre sottolineare, assieme ad altri veterani, iniziò l'addestramento dei piloti con impostazioni di volo più aggressive per ottenere il massimo rendimento, sia in caccia, sia negli attacchi al suolo a protezione delle truppe terresti.

 

Fra l’altro, durante la primavera del 1942, ebbe occasione di effettuare diversi voli di prova con un Bf. 109 appartenente ad un pilota croato passato ai sovietici, cercando di valutarne le caratteristiche e individuarne i punti deboli.

Di conseguenza, i risultati non si fecero attendere e il dominio assoluto dei tedeschi, cominciò ad essere duramente contrastato dai sovietici anche se, in verità, a costo di un alto numero di perdite per molto tempo mantenuto segreto fra le squadriglie.
Da marzo del 1942, il 16 Gv.IAP, fu equipaggiato con il nuovo caccia statunitense Bell P-39 “Airacobra” e più tardi con il P-63 “Kingkobra”. L’esemplare in dotazione a Pokryshkin era un P-39K-1 distinto con il numero “13 bianco” armato con un cannone da 37 mm e quattro mitragliatrici da 12,7 mm; una particolarità voluta dall’asso, fu il pulsante funzionante simultaneamente su tutte le armi di bordo, sia cannone sia mitragliatrici, tale da sviluppare un volume di fuoco notevole.

Successivamente, sempre nel teatro operativo del Kuban, volò con un P-39 N "bianco 100" e "bianco 17"

Combattimenti cruenti si svolsero sui cieli di Kharkov; questa città fu conquistata dai tedeschi per la prima volta il 25 ottobre del 1941, durante le prime fasi dell'operazione “Barbarossa” fu ripresa dai sovietici a febbraio del 1943. Qui, furono messe in pratica alcune tattiche che prevedevano il radicale cambio di quelle usuali.
Infatti, fu messa in atto la formazione cosiddetta “Etazherka” (libreria o mensola) nella quale gli aerei volavano in sezione (affiancati in due) disposti a differenti quote, proprio come le mensole di una libreria; il 16.Gv.IAP fu il primo a utilizzare questa nuova tattica.
A settembre del 1943 fu ordinato alle divisioni da caccia di pattugliare in prossimità degli aeroporti nemici e intercettare gli aerei in fase di decollo o di atterraggio con picchiate verticali ad alta velocità, sfruttando il vantaggio della quota. Una tecnica adoperata più tardi anche dall’USAAF per distruggere gli aviogetti Me.262 “Schwalbe” denominata “caccia al topo”.

Fu introdotta la cosiddetta “Formula della vittoria” dallo stesso Pok, che fu poi migliorata e adattata per i combattimenti in alta quota permettendo il dominio dello spazio in verticale con l’incremento della la velocità in azioni improvvise denominate “Sokoliny udar” letteralmente “Colpo di falco” con i quali la Luftwaffe, allora padrona dei cieli russi, iniziava a subire diverse sconfitte. Pokryshkin, preparato in fisica, cercò di tradurre in pratica la trasformazione dell’energia potenziale in energia cinetica con ragguardevoli picchiate eseguite dai suoi piloti. Un'altra interessante tattica concepita da Pokryshkin per i caccia a protezione delle formazioni di bombardieri, fu costituita dalla famosa “Nozhnitsy” (forbice) che permetteva, agli stessi piloti di scorta, mantenere una velocità elevata percorrendo maggiore distanza e avere sempre una scambievole protezione da eventuali attacchi nemici. La figura geometrica tracciata dalla rotta dei due caccia impegnati nella forbice è rappresentabile su di un piano orizzontale come l’intreccio di due sinusoidi. In realtà anche gli statunitensi, quando affiancarono i caccia a lungo raggio P-51 e P-47 come scorta alle B-17 operanti sulla Germania, impiegavano una tecnica simile alla “forbice”.

Un altro sistema impiegato, estremamente difficoltoso e ad alto rischio, consisteva nel “Taran” una sorta di collisione volontaria con l’elica ai piani di coda del velivolo avversario, oppure, con il contatto ad una delle estremità alari.
Il nuovo modo di combattere in cielo, esteso da Pokryshkin ai suoi piloti, procurò inaspettati risultati, in modo particolare, nella difesa dei bombardieri, quando nel 1943, operarono nella regione del Kuban, che diventò una importante zona di cruenti combattimenti fra la VSS e Luftwaffe con scontri nell’aria di oltre cento velivoli al giorno.

La battaglia vide impegnati i piloti del 16.GvIAP assieme al 9.GvIAP con 29 vittorie in una settimana, mentre Pokryshkin il 14 aprile del 1943 distrusse in volo 4 Bf. 109 raggiungendo il totale a sei velivoli.
Il 29 dello stesso mese, su allarme da terra, Pokrishkin, assieme a otto P-39 "Airacobra", decollò diretto verso un gruppo di bombardieri Ju.87 "Stuka" scortati dai caccia Bf.109; il risultato fu disastroso per la Luftwaffe che subì un totale di dodici velivoli abbattuti di cui cinque da parte dello stesso asso sovietico.

Ad aprile 1943, ottenne il grado di capitano al comando del 16.GvIAP; a maggio 1943 fu insignito per la prima volta della “Stella d’oro” di “Eroe dell'Unione Sovietica”, la seconda volta ad agosto 1943 e la terza volta, con il grado di tenente colonnello, ad agosto del 1944 in occasione delle sue 550 missioni e 53 velivoli distrutti, diventando per la storia, assieme a Ivan N. Kozedub, gli unici piloti da caccia ad esserne insigniti per tre volte durante la Seconda guerra mondiale.
Tuttavia, negli ultimi mesi del conflitto, grazie alla sua competenza diventata indispensabile, fu promosso colonnello e messo a terra, ma questa volta, come elemento indispensabile, per preservarlo da eventuali rischi. Nonostante ciò, già comandante della 9.Gv.IAD, riuscì a volare conseguendo altre vittorie pilotando un P-39N “100 bianco” addirittura nei cieli della Germania dove colse la sua ultima vittoria il 14 gennaio del 1945.

La carriera di ufficiale, tuttavia, non fu così brillante e rapida come negli anni di guerra e dopo il 1945 ebbe un rallentamento, ricoprendo incarichi non di notevole rilevanza. Nel 1948, concluse il corso all'Accademia militare nella città di Fruenze (oggi Biškek- Kirghizistan) e solo nel 1953 conseguì il grado di Maggior Generale, in realtà, con un certo ritardo considerata tutta la sua attività negli anni di guerra. Nel 1957, dopo aver frequentato un ulteriore corso all’Accademia dello Stato Maggiore, fu avviato, in questa occasione, a incarichi più selettivi.

Successivamente, dal 1965/68 ricoprì la posizione di Vice Comandante nella Difesa Aerea Nazionale (PVO) e Comandante dal 1968/71. Finalmente, nel 1972, ottenne il grado di Maresciallo dell'Aria con il quale fu determinante in moltissime decisioni prese durate alcune crisi politiche internazionali di quegli anni, apportando la propria esperienza personale.
Si ritirò dal servizio attivo nel 1981 ricoprendo però, l’incarico di ispettore-consulente presso il Ministero della Difesa e successivamente di presidente del Comitato Centrale del DOSAAF , una società paramilitare di sostegno all’Arma Aeronautica dell’Unione Sovietica. Inoltre, negli anni 1979/84 fu designato componente onorario al Presidio del Soviet Supremo. Negli ultimi anni della sua vita, Pokryshkin, subì una dipendenza all'uso della vodka dovuto anche dalle continue celebrazioni e commemorazioni alle quali partecipava come eroe nazionale e dove prevaleva la vecchia usanza di finire in abbondanti libagioni con il tradizionale invito fra i militari sovietici: "Na Sdorovjes" e "Uvidimsja pod stolom" (ci incontreremo di nuovo sotto il tavolo).

Alexandr Jvanovich Pokryshkin, muore il 13 novembre 1985 all'età di 72 anni, dopo aver affrontato l’ultima battaglia contro una lunga malattia. Fu sepolto nel cimitero "Novodevicem" di Mosca. In sua memoria sono stati dedicati una strada, una piazza e una stazione della metropolitana, inoltre la costruzione di un busto in bronzo nella sua città natale Novosibirsk, riconoscimento ufficiale ai decorati come “Eroe dell'Unione Sovietica”.

Il suo medagliere fu uno dei più cospicui fra i soldati e aviatori dell’Unione Sovietica. Si contano, oltre alle tre “Stelle d’oro” di “Eroe dell'Unione Sovietica “ quattro “Ordini di Lenin” quattro ordini della “Bandiera rossa” due “Ordini della Stella Rossa” due “Ordini di Suvorov” un “Ordine della Rivoluzione d’Ottobre” inoltre, da parte degli USA una “Distinguished Service Medal” e altre numerose riconoscenze post belliche.

*** Una curiosità: nel 1978, il famoso attore cinematografico statunitense Burt Lancaster, con un documentario dedicato alla Seconda Guerra Mondiale "The Unknown War" (La guerra sconosciuta) divulgò le gesta dell’asso sovietico.***

 

SECONDA PARTE
L’ Aeronautica Militare Sovietica negli anni ‘30
(Voenno-vozdušnye sily)

Il regime sovietico, che aveva preso forma ufficialmente il 5 dicembre del 1936, avviò da tempo, un programma per l’impostazione organizzativa dell’Aeronautica militare sovietica VVS (Voenno-vozdušnye sily).
Prima dello scoppio della Seconda guerra mondiale, la consistenza e lo sviluppo dell’URSS, costantemente coperte da segreto, erano completamente ignorate presso gli europei. Solo in seguito all’attacco della Germania al territorio russo, il 22 giugno del 1941, con l’operazione “Barbarossa”, ne furono evidenziate le profonde carenze. Venne così alla ribalta la notevole arretratezza, sia per il numero dei velivoli disponibili, sia per le qualità tecniche nettamente inferiori alle altre nazioni belligeranti di quegli anni. In conseguenza di ciò, si verificò da parte sovietica, la necessità di una rapida ripresa con la costruzione di nuovi aerei.

I sovietici, infatti, dopo la disastrosa esperienza della guerra in Spagna del 1935, dove vi presero parte in appoggio ai repubblicani, impiegando alcuni modelli di aerei alquanto antiquati, non avevano affatto migliorata la loro linea di volo, mettendo altresì in evidenza la supremazia dei velivoli da caccia germanici confermata dall’ottimo Bf.109. In realtà per i tedeschi, in Spagna, si trattò di un vero banco di prova per quello che poi sarebbe avvenuto entro il giro di pochi anni.

Inizialmente, nel 1941, una serie di velivoli Polikarpov I-15, I-153, I-16, presero parte alle operazioni, ma dimostrarono subito prestazioni nettamente inferiori ai velivoli della Luftwaffe.
In quegli anni, la consistenza dei sovietici non andava oltre gli 8000 apparecchi, di cui 2500 bombardieri leggeri, 3000 caccia, 1000 ricognitori e circa 1500, fra trasporto e bombardieri pesanti, tutti obsoleti e in cattive condizioni tecniche. Con tutto ciò, la Luftwaffe, benché avesse una consistenza di circa la metà, confidava sulla migliore qualità tecnica e operativa in possesso davanti alla scarsa preparazioni degli avversari.
Ciò non dimeno, in Unione Sovietica, si proponevano alla ribalta ottimi progettisti che più tardi, avrebbero segnato il passo verso la modernizzazione dell’industria aeronautica militare e civile.

I progettisti più rappresentativi furono: Serghej Ilyushin (1894-1976) caccia e bombardieri, Pavel Osipovich Sukhoi (1895-1975) bombardieri, Oleg Konstantinovich Antonov (1906-1984) alianti, Nikolaj Nikolaevic Polikarpov (1892-1985) caccia, Andrej Nikolaevic Tupolev (1888-1972) bombardieri, Georgij Mikhailovich Beriev (1903-1979) idrovolanti, Aleksandr Sergeevic Yakovlev (1906-1989) caccia, e infine Mikhail Iosifovich Gurevich (1893-1976) il quale in collaborazione ad Artem Ivanovich Mikoyan (1905-1970) furono i creatori della famiglia dei caccia MiG. Questo superlativo gruppo di ingegneri aeronautici e matematici, realizzarono oltre 20000 velivoli che entrarono in azione man mano durante gli anni del conflitto. A giugno del 1941, il MiG-3, forse il migliore caccia del momento, aveva una consistenza solo del 10% rispetto agli altri modelli esistenti, che fra l'altro, erano solo tre. Tuttavia, a dicembre dello stesso anno, la produzione di questo caccia, raggiunse un numero di esemplari di circa il 40%.
Nonostante ciò, i sovietici all’inizio, non riuscirono a colmare il divario che si era creato nel campo aviatorio rispetto a quello tedesco.
D’altro canto, la VVS dovette essere rifornita da velivoli statunitensi Bell P-39, P-63, Curtiss P-40 e altri bombardieri leggeri che integrarono, sia per la qualità, sia per la quantità, l’esiguo numero di macchine efficienti in quel periodo. Ciò fu possibile grazie alla famosa legge Lend-Lease (Affitti e prestiti) promulgata dagli Stati Uniti, con la quale si stabilirono aiuti ai propri alleati, fra cui l’Unione Sovietica, con ingenti quantità di materiale bellico. Il programma di sostegno, andò avanti da marzo 1941, nove mesi prima del bombardamento giapponese del 7 dicembre 1941 alla base statunitense di Pearl Harbor per terminare il 2 settembre 1945, tre mesi dopo lo sbarco in Normandia il 6 giugno 1944.

Dell’attività dei summenzionati progettisti, senza meno, la più travagliata fu quella esercitata da Polikarpov responsabile dell'omonimo Ufficio tecnico OKB (Studio di Progettazione Sperimentale). Polikarpov a seguito dell'insuccesso di un progetto che doveva essere realizzato nell'ambito del piano quinquennale in ottemperanza al rinnovamento della VVS, fu arrestato e dopo un processo sommario, nell'inverno del 1929, fu condannato a morte. La condanna capitale gli fu commutata in 10 anni di lavori forzati. Tuttavia, nonostante fosse controllato dalla polizia segreta, riuscì a progettare con altri internati nel carcere di Butyrka il velivolo Polikarpov I-5 e in merito alle sue notevoli capacità, fu amnistiato e rimesso in libertà al suo posto. Realizzò, fra l'altro, il caccia I-16 “Ishak” (asinello) primo esemplare russo ad ala bassa e carrello retrattile.
Notevole fu il contributo reso dai piloti sovietici dagli anni ’30 in poi, quando si registrarono diverse spettacolari imprese aviatorie che furono capaci di suscitare un generale interesse per la più importante arma delle Repubbliche Socialiste Sovietiche, e pertanto, il Partito decise di istituire la giornata nazionale dell’Aeronautica da festeggiarsi ogni anno a partire dal 18 agosto del 1933.

Vogliamo ricordare i voli di Boris Grigorievich Ciukhnovskij e il primo volo sull’Artico di Jan Josifovich Nagurskij. Inooltre, i piloti Anatoly Liapidevsky, Sigizmund Levanevsky, Vasili Molokov, Mavrikiy Slepnev, Nikolai Kamanin, Ivan Doronin e Mikhail Vodopianov, tutti protagonisti con successo delle ricerche aeree della nave a vapore “Celiuskin”, affondata nelle acque dell'Artico a febbraio del 1934, impresa per la quale fu creata e conferita per la prima volta, il 20 aprile 1934, la più alta onorificenza sovietica: “Eroe dell'Unione Sovietica” (Geroy Sovetskogo Soyuza). (Vedasi "I pionieri dell'Artico")

Anche fra le donne si verificarono molti esempi eclatanti, fra i quali ricordiamo l’aviatrice Marina Mikhailovna Raskova (1912-1943) che fu la prima navigatrice russa nel 1933 e poi pilota al Secondo conflitto mondiale con centinaia di missioni in zona di guerra. Certamente tutti questi episodi non fecero altro che convogliare moltissimi giovani nelle scuole di volo affascinati, prima di tutto, dalle prime manifestazioni aeree sul cielo di Mosca, come quella storica del primo maggio 1937, dove si esibirono tre velivoli Polikarpov I-16 distinti dalle rispettive livree, rossa, gialla e blue, pilotati da i tre assi del momento, Pavlovich Valery Chkalov pilota collaudatore e aviatore polare, Piotr Stepanovsky e Stepan Pavlovich Suprun.

I tre migliori caccia sovietici della Seconda guerra mondiale.

Mikoyan Gurevich MiG-1 e MiG-3

Allo scoppio della Seconda guerra mondiale, nell’anno 1939, dopo una disposizione di Stato, sembra direttamente da Stalin, prendeva il via la costruzione di un caccia dalle caratteristiche innovative. L’incarico fu affidato a due dei migliori costruttori aeronautici sovietici: l’ing. Artyom Ivanovich Mikoyan e il matematico Mikhail Iosifovich Gurevich nel famoso ufficio Tecnico OKO (opytno-otdel konstrooktorskiy) . Iniziava così la storia dei famosi velivoli da caccia. Occorre osservare che la numerazione della serie dei MiG non rispetta una certa cronologia, in quanto sono stati progettati tutti nel giro di un paio d’anni tanto che il MiG-1 è entrato nei reparti sovietici assieme al MiG-3. Comunque il primo della serie fu il MiG-1, un caccia molto limitato per la sua struttura mista, infatti, una parte delle ali e della fusoliera erano in legno di betulla. Il motore da 1350 HP era il classico Mikulin AM-35. Malgrado certi difetti alla stabilità longitudinale a causa della fusoliera relativamente corta, il MiG-1 rappresentò un relativo miglioramento rispetto ai vecchi modelli già in linea nella VVS; fu costruito in duemila esemplari che rimasero tuttavia identici al prototipo.

I due progettisti, quindi, con una notevole rapidità, effettuarono consistenti modifiche alla struttura del MiG-1 soprattutto per eliminare la poca stabilità e al potenziamento del propulsore. Furono attuati alcuni prototipi con diversa motoristica. Al primo, designato con la sigla I-210 fu montato un motore radiale M-82A nel 1941, al secondo, con la sigla I-211, un motore e radiale M-82F nel 1942 . Invero, con la sigla definitiva di MiG-3 volò per la prima volta il 29 ottobre 1940, ma entrò nei reparti solo nel mese di aprile 1941 assieme al MiG-1 e fu prodotto fino a dicembre 1941 con circa 3000 esemplari. Innanzitutto, la struttura era interamente metallica, l’abitacolo del pilota ampliato e corazzato e con una migliore visibilità, poi fu aggiunto, oltre ai due serbatoi alari, un ulteriore serbatoio nella fusoliera sotto la cabina di pilotaggio con un incremento del raggio d’azione oltre i 1000 Km, questa versione fu indicata anche come MiG-3U (Usilene-rafforzata) .

Tuttavia, sempre lontano dalla tecnologia dei caccia tedeschi, soprattutto per la maneggevolezza che creava problemi ai piloti, come raccontò lo stesso Pokrishkin, anche se lo stesso asso, con questo tipo di caccia riuscì a compiere una brillante azione di ricognizione, avvistando i panzer tedeschi diretti a Rostov. Inoltre, il MiG-3, molto somigliante ai caccia italiani Macchi MC-202/205, poteva essere considerato un caccia "ognitempo" la cui possibilità d'impiego rispondeva nelle diverse condizioni climatiche della regione russa, dalla zone relativamente temperate dell'Ucraina a quelle polari verso il porto di Murmansk.
Tuttavia, derivato dal MiG-3, furono realizzati due prototipi denominati MiG-7 e MiG-9, che rimasero trascurati a causa di seri difetti verificatisi al Mikulin AM-37. Più tardi, fu realizzata un’ulteriore versione denominata MiG-5 che non prese parte ad operazioni attive.

*** A Novosibirsk, città natale dell’asso Pokryshkin, nel mese di maggio del 2007, un MiG-3 ottimamente restaurato con livrea mimetica verde-marrone si è esibito in acrobazie durante l’Airshow “MAKS 2007” e nonostante i suoi sessanta anni, ha suscitato un attrazione particolare fra gli spettatori ***

Performance del MiG-3

Apertura alare: m 10.30
Lunghezza: m. 8.20
Peso: da kg 3360 a kg 3500
Motore: Mikulin AM-35A da 1350 HP raffreddato a liquido
Velocità max: km/h 600 a 7500 m di quota
Tempo di salita: circa m 1000 al minuto primo
Quota max: m 12000
Armamento: 2 mitr. ShKAS da 7.62 mm. in fusoliera e 1 Beresin da 12.7 mm. nell’ala destra
Armamento di caduta : 100 kg di bombe o 6 razzi RS-82
Autonomia: 1250 km
Equipaggio: 1 uomo

Lavochkin Lagg-3 e La-5/7

Una precisazione va fatta per quanto concerne la sigla dei velivoli Lavochkin fra "Lagg" e "La". La prima, indicava la progettazione dei velivoli eseguita in collaborazione degli ingg. Gorbunov e Gudkov, la seconda indicava la progettazione dal solo ing. Semyon A. Lavochkin. Il LaGG-1 era stato concepito quasi interamente il legno compensato per l’impossibilità di usare leghe metalliche, ritenute materiale strategico dai vertici militari. Volò per la prima volta nel 1939 con la sigla La-120. Rimase tuttavia allo stato di prototipo e Lavochkin disegnò subito il Lagg-3 che decollò per la prima volta nel 1939 e fu messo in produzione l'anno seguente. Conservava la struttura simile al Lagg-1. Anche in quel periodo risultava un caccia ancora insufficiente, bensì, alcuni piloti che lo avevano provato in volo non lo avessero ritenuto del tutto negativo. Infatti, aveva una buona velocità a bassa quota ed era abbastanza robusto anche se in parte di legno. La struttura, infatti, era in legno di betulla, ricoperta con compensato trattato con “fenolformaldeide”. Solo le superfici mobili, alettoni e timone, erano di metallo. Il motore Klimov M-105 in linea, raffreddato a liquido, aveva una potenza di 1210 HP erogante una velocità di circa 550 km/h a 5000 m. di quota. L'armamento andava da un cannone da 20 mm ad una mitragliatrice da 12.7 mm, tuttavia ebbe svariate combinazioni con aggiunta di una ulteriore mitragliatrice da 7.62 mm. La produzione del Lagg-3 fu mantenuta fino al mese di luglio 1942, quando Lavochkin, progettò da solo il La-5. Superato ormai il vincolo sull'uso di certi materiali, Lavochkin, si apprestò a fare le modifiche del Lagg-3 rivedendone il progetto e sostituendo finalmente la struttura di legno con quella in lega metallica. La nuova versione denominata La-5 si basava in linea di massima su quella del suo predecessore.
Ma Lavochkin, v’installò un motore stellare Shvetsov da 1700 HP raffreddato ad aria. Un armamento composto da 2 cannoncini da 20 mm. posizionati in fusoliera. Fu impiegato nella battaglia di Stalingrado nel 1942 e il giudizio dei piloti che lo avevano usato, risultò positivo, sia per la velocità a bassa quota sia per la stabilità e un nuovo disegno dell'abitacolo che dava visuale a 360°. Nello stesso tempo, tuttavia, nuove migliorie del caccia, dettate anche dalle osservazioni dagli assi del momento come Alexandr Pokrishkin e Ivan Kozedub furono apportate da Lavochkin, come l'iniezione diretta del carburante, una riduzione dei pesi a beneficio della velocità, un funzionale carrello resistente a piste improvvisate. Con queste varianti il caccia, designato La-5FN partecipò alla battaglia del Kursk riportando buoni successi.
Comunque, le modifiche continuarono fino al 1943 quando volò il La-7, ultima versione che differiva per il radiatore posizionato sotto la fusoliera, un notevole armamento di 3 cannoncini da 20 mm, sempre in fusoliera, più sei attacchi alari per altrettanti razzi. Sicuramente un ottimo caccia d’assalto. Alcuni esemplari furono provvisti di un piccolo razzo sotto la fusoliera come dispositivo di superpotenza; il pilota in caso di necessità era in grado di sfruttare un incremento della velocità di circa il 20%. Il La-7 rappresentò per la VVS un banco di prova per alcuni motori a getto e a razzo anche nel periodo post-bellico in alcuni esemplari indicati come La-9.

 

Performance del La-7

Apertura alare: m 9.80
Lunghezza: m. 8.50
Peso: kg 3400
Motore: Shvetsov M-82 FN da 1700 HP raffreddato ad aria
Velocità max: km/h 670 a l.d.m.
Tempo di salita: circa 1200 m al minuto primo
Quota max: m 10200
Armamento: 3 cannoni ShVAK da 20 mm
Armamento di caduta : 100 kg di bombe o 6 razzi RS-82
Autonomia: 640 km
Equipaggio: 1 uomo

Yakovlev Yak-9

Di tutti gli aerei da caccia sovietici che presero parte alla Seconda guerra mondiale, senza dubbio, i migliori di tutti furono quelli della serie Yak. All’epoca dell’invasione tedesca, il capo della Luftwaffe, Göring, assicurò a Hitler che in poco tempo avrebbe distrutto la VVS. Ma non aveva fatto i conti con la più grande fabbrica aeronautica situata a oriente degli Urali dove il presidente era uno dei migliori progettisti aeronautici: Aleksandr S. Yakovlev.

Se dovessimo fare un accostamento fra i velivoli da caccia di quel periodo, lo Yak-9 rappresentò per i sovietici quello fu il North American P-51 “Mustang” per gli statunitensi e il Supermarine “Spitfire IX” per gl’inglesi.

Il primo della serie fu lo Yak-1. Il prototipo volò per la prima volta nel 1939 ed entrò in produzione nello stesso anno. Come altri velivoli sovietici, aveva una struttura mista, in legno e lega metallica. Il motore, Klimov M-105PA in linea di 1100 HP raffreddato a liquido, le assicurava una velocità di oltre 500 km/h ad una quota di 5000 m. che riusciva a raggiungere in 4’30”. L’armamento consisteva in 2 mitragliatrici da 7,62 mm posizionate in fusoliera ed un cannoncino da 20 mm nel mozzo dell’elica. In aggiunta 6 razzi sottoalari.
La successiva versione (come per i caccia MiG la numerazione non era sequenziale) che si guadagnò molti apprezzamenti dai piloti sovietici, nelle missioni compiute nel 1941, fu lo Yak-7A/B che differenziava dallo Yak-1 per il motore leggermente più potente, il Klimov M-105PF da 1260 HP, il calibro delle due mitragliatrice di 12,7 mm, il radiatore dell’olio messo sotto il muso e la sistemazione dell’abitacolo con una visuale a giro d’orizzonte. Nel contempo fu adattata una versione biposto da scuola designata Yak-7V.

Nella successione dello Yak-7, ricavandone il maggior utile da tutti i combattimenti sostenuti fino allora, Yakovlev progettò lo Yak-9 che forse fu la versione costruita in maggior numero, circa 16000 esemplari. (da notare che il numero degli esemplari costruiti è contrastante sia su alcune pubblicazioni, sia sul web). Fu alleggerito strutturalmente quasi tutto in duralluminio, fu ridisegnata la pianta alare, una nuova tipologia dei serbatoi del carburante e numerose combinazioni dell’armamento con l’inusuale posizionamento delle armi: 1 mitragliatrice a sinistra della fusoliera e un cannoncino da 20 mm nel mozzo del motore. Con tutto ciò, diventò operativo nella battaglia di Stalingrado nel 1942 ottenendo un buon giudizio dai maggiori assi della caccia che lo ritennero abbastanza buono per la capacità di compiere strette virate da competere con il Bf.109.

Di seguito, sono elencate le versioni dello Yak-9 in attinenza alle varie esigenze richieste dalle zone operative del fronte orientale, dalla battaglia di Mosca a quella di Stalingrado:

-Yak-9B - con carico di caduta di circa 400 kg
-Yak-9T - con compiti di anticarro, armato con cannone da 37 mm e una mitragliatrice da 12.7 mm.
-Yak-9K - con compiti anticarro ma con un cannone da 45 mm ma impiegato anche contro i grossi bombardieri tedeschi.
-Yak-9D - con autonomia di otre 1000 km, velocità di 600 km, con una mitragliatrice da 12.7 mm e cannoncino da 20 mm.
-Yak-9DD - con oltre 2000 km di autonomia, impiegato come scorta ai bombardieri statunitensi B-24 “Liberator” provenienti dalle basi inglesi e diretti contro le postazioni tedesche in territorio sovietico.
-Yak-9U (U = Usilennui = rafforzato) - la migliore versione interamente con struttura metallica. Aveva una velocità di 670 km/h a circa 5000 m, erogata da un nuovo Klimov M-107/A da 1620 HP in linea; prese parte al conflitto solo negli ultimi mesi e concluse la sua attività di guerra ispezionando vittoriosamente il cielo di Berlino nel 1945..

Parallelamente allo Yak-9U, venne realizzato un nuovo prototipo con la sigla Yak-3 che volò per la prima volta nell’agosto del 1943, la cui produzione di circa 4500 andò avanti fino al 1948 (molti esemplari, nominati da parte statunitense “Frank”, parteciparono al conflitto coreano 1950/53).
Lo Yak-3, fu realizzato da Yakovlev su richiesta dei vertici della VVS in appoggio alle truppe terrestri. Aveva una struttura mista con motore Klimov M-105 PF-2 da 1220 HP, 2 mitragliatrici da 12,7 mm e un cannoncino da 20 mm nel mozzo del motore in più, ulteriori modifiche all’abitacolo, carrello e prese d’aria, sia dell’olio sia del carburatore spostate dal muso alle ali. Anche lo Yak-3 fu annoverato fra i velivoli da caccia che più si avvicinarono allo standard occidentale. Fu ritenuto molto maneggevole grazie alla sua accelerazione: Prese parte alla battaglia del Kuban riportando ottimi risultati.

Performance dello YAK-9 U

Apertura alare: m 9.74
Lunghezza: m. 8.70
Peso: kg 3170
Motore: Klimov M-107 da 1620 HP raffreddato a liquido
Velocità max: km/h 670 a quota 5000 m
Tempo di salita: circa 1200 m al minuto primo
Quota max: m 10400
Armamento: 1 cannone ShVAK da 20 mm e 2 mitr. Beresin da 12.7 mm
Armamento di caduta : 2 bombe da 100 kg
Autonomia: 930 km
Equipaggio: 1 uomo

Bibliografia:
"Soviet Lend-Lease Aces of WW 2" di G.Mellinger - Botley Oxfort - 2006 (GB)
“Soviet Aces of Second W W 2” di Morgan Hugh - Books Ltd. - 1998 (GB)
“Warplanes of the WW 2” di William Green - Macdonald Ltd. - 1961(GB)
“Soviet Air Force Fighters” di W.Green e G.Swanborough - Macdonald - 1977 (GB)
“La battaglia di Kursk” - di A. Molinari e C. Paoletti - Hobby & Work Pub.- 1998 (I)
“The Osprey Encycl. of Russian Aircraft”di Bill Gunston - Osprey Pub. - 1995 (GB)
“Battaglie decisive 2 G.M.” di H.A.Jacobsen e J.Rohwe – Baldini e Castoldi - 1974 (I)

Inoltre, di A.Pokrishkin, tradotti in inglese e tedesco:
" Wings of Fighters " (Ali di guerra)
" Your Honorary Duties" (I vostri doveri d’onore)
" To Discover Yourself in Battle" (Scoperta di se stesso in battaglia)
" Sky of War " (Cielo di Guerra)

FINE

Autore del testo : Rao Alessandro
alesrao@hotmail.it

che Franco di "Storiologia" e Cronologia"
ringrazia

< ALLA TABELLA AVIAZIONE

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